為應對（duì）客戶多變的需求，對工廠（chǎng）的（de）製造能力（lì）要求越來越高，它隱約指向了一個企業的製造基因。多年來，專業化（huà）分工之外，一直存在著一種非主流的一體化（huà）製造：深度製造。品牌製造商不僅製造（zào）產（chǎn）品，還自己生產製造的機（jī）器，以確保獨特的製造優勢。《隱形冠（guàn）軍》就注意（yì）到了（le）這個現象，大部分隱形冠軍企業（yè）都有同時（shí）自己鼓搗機器的傳統（tǒng）。這種一反專業化分工的製造信念正在找到更多的市場。而在製造的極限之處，巔峰之上，製造本身需要以一種硬碰硬的王者姿態，來實現（xiàn）更加刁（diāo）鑽的設計師的“非分（fèn）之想”。

日本（běn）最大的軍火商三菱重工集團，在本月初宣布出售旗（qí）下的三菱重工機床。這是世界上三大齒輪機床之一，跟瑞士萊斯豪爾的馬格和美國格裏森機床齊名。年（nián）銷售額為25億元人民幣。這次，要賣身了（le）。

三菱重工（gōng）這幾年不太走（zǒu）運。重型燃氣輪機（jī）市場萎（wěi）靡（mí）不振，民機業務深受波音的拖累。而多年來掙紮的日本三菱支線飛機MRJ計劃，則（zé）一直是虧損的無底洞。去年日本正式凍結大飛（fēi）機計劃，元氣（qì）大傷。於是三菱重工，不得不撒手旗下的重型機床。其實三菱（líng）重工集團，對機床產業早有（yǒu）動搖的念頭。這個尋找賣家（jiā）的行動，自2018年就開始洽談，彼時日本國產（chǎn）支線飛機夢還沒有完全停止。

三菱重機的（de）齒輪機，在日本占有率超過60％，擁有從機床到刀具、到檢測設備的全套工藝鏈，有很強的解（jiě）決方案能力。但這（zhè）種（zhǒng）專注於齒（chǐ）輪尤其是汽車齒輪（lún）的小機（jī）床，恐怕很難確保能夠（gòu）長期在利基市場存在。

而並購方，則是以20億人民幣全盤接手，實在（zài）是白菜價的撿漏。

接（jiē）盤俠是日本電產NIDEC公司。這家是硬盤馬達的王者，全球市場份額達到80％以上。電（diàn）腦裏麵經（jīng）常聽見的嘎吱嘎吱聲音，就是從硬（yìng）盤而來。電產2020年財年收入大約900億人民幣（bì），包括精密小型馬達、大型電機、以及家電汽車專用馬達這三大業務。

昔日它（tā）的核（hé）心技術是液體（tǐ）動壓軸承的小型馬（mǎ）達，在計算機崛起的時代（dài）拔得頭籌，現在輪到了汽（qì）車。汽車的電氣化和智能化（huà）的發展趨勢（shì），使得一輛汽車（chē）上的馬達數量已經有一百多個，電產在這裏大展身手。在中國車窗玻璃的電動馬達中，有70％是日本電產。而這些都隻是小馬達，電（diàn）產還有更大的生意。

2014年，電產本田手中收購艾萊希斯Axle，擁有了防抱死（sǐ）ABS、助力轉向EPS、車身穩定VSA等技術，業務範圍也從（cóng）微小型馬（mǎ）達（dá），拓展到超大型電機。頻繁的收購（gòu），為車載電機業務創造了條件。而在2018年電產正式推出“電機、變速箱和（hé）逆變器”的三合一馬達驅動係統E-Axle，包括廣汽新能源Aion以及蔚來都是它的客戶。在這（zhè）個電動汽車（chē）的馬達上，電產希望續（xù）寫它（tā）在硬（yìng）盤馬達的王者地位。

然而（ér）作為三菱重（chóng）工機床的多年用戶（hù），日本電產為何要向上（shàng）吞並設備製造商？背後情（qíng）景，大大值得揣摩。

機械硬盤的內部結構（gòu）說來（lái）並不（bú）複雜，最核心的三大件就是主（zhǔ）軸馬達、磁頭和盤片。主軸馬達基本被日本壟斷，日本電產尼得科是絕對的霸主，後麵廠商則是同樣來自日本的美蓓亞Minebea。

尼得科的馬達攻克了一個製造上的難題。在PC機小型化、薄型化的過（guò）程中，最大的挑戰就是內置設備的薄片化。2012年前後正是“輕薄筆記本電腦（nǎo）”的天下，日本（běn）東芝也是其中一大品牌，它帶有的希捷硬盤正是采用了尼得科的馬達。彼時，筆記本電腦中（zhōng）使用的硬（yìng）盤主流產品的厚度為7mm，而內（nèi）置的主軸馬達厚度約為磁盤厚度的70%左右（yòu），約5mm。這麽薄的縫（féng）隙，很難確保支撐轉子（zǐ）的軸承與磁道之間留下足（zú）夠的空間，小型化走向了絕路。

尼得科（kē）反向考慮，拋開內部（bù）擋塊小型化的方法，而是將設計大而化（huà）之到馬達之外的驅（qū）動。它將馬達技術與驅動器、傳感器等（děng）捆綁在一（yī）起，整體設計。就像當前半導體非常熱門的技（jì）術SoC，強調集成（chéng）製造。

設計方案被根本性的改變。整體製造也發生了變換，於是它一舉突破市場瓶頸，在2010年就可以量產支持7mm厚的硬盤（pán）驅動器，後續則進一步縮小（xiǎo）到5mm厚。

現在（zài）電動車領域，電產正在再次複製“整體設計”的思維（wéi）。它將分立（lì）的逆變器整合其中，形（xíng）成包括牽引電機、變速箱以及逆變器在內的牽引電（diàn）機係統（E-Axle）。又（yòu）是一體化設計（jì），極大簡化了零部件之間的外部布線，實現了驅動係統的小型（xíng）化和輕量化。重量（liàng）非常輕。日本電產驅（qū）動馬（mǎ）達E-Axle在中國擴大供給（gěi）已供的6種車型 ，包括廣汽新能源、吉利幾（jǐ）何（hé）C等。這個產品正在成為電產的新拳頭，2025年期望達到（dào）60億元人民幣的銷售額。而到了2030年，則意圖在新能（néng）源汽車用（yòng）驅動馬達市場的全球份（fèn）額達到35%。

筆記本電腦硬盤驅動器的傳奇，正在（zài）電動汽車這一全新的市場上重新生長。

這（zhè）背後還要得益於工業軟（ruǎn）件的使用（yòng）。

自1994年起，尼得科就開始量產用於硬盤（pán）驅（qū）動器的液態軸承。隨著硬盤驅動器在數據存儲密度方麵的驚人（rén）進（jìn）步，傳統的滾（gǔn）珠式軸承在原理（lǐ）上已（yǐ）經無法做到讓每（měi）一顆滾珠的大小都完全一致。為了探索液態（tài）軸承的最佳結構，尼得科逐漸走（zǒu）上了自主研發建模與仿真軟件之路。

在產量從（cóng）幾萬（wàn）台、幾十萬台上升至幾（jǐ）百萬台的過程中，采用檢查少量試製品（pǐn）生產中的品質管理方法顯然已（yǐ）經不（bú）合時宜（yí）。因為要檢查到異常現象，往往（wǎng）需要製作1000個以上的試製件來代表不同的模式，耗時（shí）耗（hào）力，成本也相當（dāng）高（gāo）。

如何讓（ràng）這項工作（zuò）從車間轉向設計室？尼得科決定采用仿真軟件（jiàn）CAE進行測（cè）試（shì），從而改變傳統“創意、修改和再設計”的試錯式（shì）檢測流程，一（yī）次設計對。然而，市場上通用的仿（fǎng）真軟件，針對這種特殊產品應對乏力，於是尼得科決定在（zài）公（gōng）司內部（bù）開發獨有的解（jiě）析軟件。這樣最（zuì）大（dà）的好處是，可以將範圍鎖定為（wéi）液體動壓軸承的特有機（jī）能，用二維（wéi）模型定義三維模型（xíng），降低振動模型（xíng）的自由度，僅以設計上（shàng）特別需要（yào）的現（xiàn）象作為對象，進行建模並實施（shī）計算。這樣就可以在有限的計算能力內，進行必要的剛性和（hé）衰減性（xìng）的仿真計算（suàn）。

有了仿真計算，就可以隨（suí）時（shí）將軸和軸（zhóu）承之間的間隙參數變更為1000～2000不同的模式，也能在幾（jǐ）十分鍾（zhōng）內迅速得出計算結果。最後，這種技術也陸續（xù）用在使用液壓動態軸承的風扇（shàn）以及鼓風機上。而隨著社（shè）會（huì）再電氣化的發展，汽車、家（jiā）電等（děng）產品對高效率、靜音、低振動（dòng）等的要（yào）求（qiú）也愈來愈高，這種針對（duì）性極強的CAE技術正在逐漸發（fā）揮更大的作用。

從零件設計（jì）到模塊和（hé）單元設計（jì），一直到安裝有模塊或（huò）單元的殼體側的結構設計，尼得科都可以通過CAE技術自主地完成。從一家馬達、軸承供應商逐（zhú）步進（jìn）化成一個OEM廠商所依（yī）賴的關鍵戰略夥伴（bàn），其中自（zì）主研發的CAE軟件起到了重大作用。

設計理念的突破和設計工具的使用，大大地拓（tuò）展了製造的疆土。這使得傳統製造也跟著（zhe）進入（rù）了全（quán）新（xīn）的視野。許多天（tiān）才設計師不拘一格的想象（xiàng）力，給製造工程師（shī）留下了很多的難題。如（rú）蘋果（guǒ）的設計師，總是在挑戰工程師的神經。許多設備製造商，在拿（ná）到蘋果的新一代設計（jì）方案的時候，第一個反應都是，“這不可能”。

日本電產的設計視角（jiǎo）獨特，一般（bān）不是局限於單個產品的性能，而（ér）是考慮（lǜ）平台化支撐、係列化產品（pǐn）。它（tā）往（wǎng）往是在同時（shí）考慮未（wèi）來幾代產（chǎn）品線的設計突（tū）破，這無疑也將（jiāng）製造能力逼到極限。經常會讓設備供應商很緊張。市麵銷售（shòu）的標準機器開始變得笨拙起來。它們通常適合（hé）加工常規任務，而不是用來接受設計的挑戰。如（rú）電動汽車比以往需（xū）要更低的靜音效果，齒輪需要很高的精度，這使得馬達、變頻器、減速器（qì）等構成的（de）驅動係統，走向一體化的（de）加工。而在這樣的背景下，汽車零部件廠商的上遊加工設備（bèi）和技術，就要開始做出更改（gǎi），為模塊化和係統化的用戶邁出新的步伐。

但製造商沒有坐等機器供應商來提供方案。它一定要擁有跟出色設計能力相匹配的加工能力。蘋果選擇了與設備製造商共同攻（gōng）克，掌握設備技術但不參與製造。而更多有雄心的製造商，開始挑戰專業化分工，建立自己的設備製造能力，用自己製造的機器來完（wán）成自己設計師的創意（yì）。日本電產（chǎn）就走上了這（zhè）樣的深度（dù）製造的路徑。

這就是電產為什麽會非常鍾情於機器（qì）製造的本（běn）身。正如格力電器投資建立（lì）格力機床，美的收購機器人KUKA一樣，電（diàn）產在衝壓機等工廠自動化設備方麵，非常注（zhù）意形成產業鏈條。

這一次，三菱重工集團（tuán）旗下機床業務整體（tǐ）轉讓給日本電產（chǎn）集團，包括中國常熟工廠。日本（běn）的機床廠，一般比（bǐ）較長壽，這是從機（jī）械時代走過來的曆史產物。這家機床也（yě）有80年的曆史，曾（céng）開發（fā）出世界最大級別（bié）的龍門機。目前的業務主要集中在齒輪機、大型龍（lóng）門機的綜合解決方案。這類專有機床最大的特點就是要保障一站式的服務能（néng）力。國內齒輪機床翹楚，陝西秦川機床有一個觀點就是，“做（zuò）好用戶（hù）的工藝師、裝備師”，說的就是這個道理。隻有研發、生產之間相互（hù）協作（zuò），並且能（néng）夠理解用戶的聲音，這（zhè）種專（zhuān）用機床，才可能形（xíng）成暢銷品。

而三菱（líng）重工機（jī）床（chuáng），作為製造汽車齒輪的機床，擁有日本同類設備市場60%的份額。日本電產的（de）這一收購，形成（chéng）從馬達到齒輪（lún）的完整動力鏈條。作為（wéi）電動汽車的完整牽引解決方案（àn）提供商，Nidec正在全力備（bèi）戰，它甚至為2025年前規（guī）劃了100億美元的投資預算（suàn）。

日本電產的方法最能表明一種全新的潮流，那就是反向整合供應鏈，以製造能力（lì）製勝。這種反（fǎn）向收購供應鏈的方式，對於強調分工的日本公司，不同尋常。但對於日本電產而（ér）言，這是一條長盛不衰的路。

這或許也跟創世人的（de）信念有關。日本（běn）電產有著清晰的戰略原點，它高（gāo）度聚焦在“轉動體”這樣一個領域。轉動的馬達（dá），無論（lùn）它在哪裏，都是日本電產可能（néng）的（de）聚焦對象。

“一定要成為世界第一”是（shì）電產的理念 。創始人叫“永守重（chóng）信”，真是會起名字，聽起來就是在捍衛一種理念。這家公司非常強調自己研發，而配套戰略就是（shì）快速並購，“用金錢換取時間”。

在過去的幾年，日本電產的策略就是買買買，它（tā）已經收（shōu）購（gòu）了近（jìn）十家自動化及機床公司（sī）。光2016年（nián）到（dào）2019年，4年發生了20起。這可不是心（xīn）血來（lái）潮，實際（jì）上，貫穿了（le）它的發展曆史，截止2019年底，共並購66家企業。並購，是（shì）電產成長的原（yuán）動力之一。

它在2012年收購美國衝床明斯特之後，第二年就宣布正式進入伺服衝床領域，推出加壓能力在200噸~1200噸的7款大型衝床，麵向汽（qì）車和建築機械。此後，先後收（shōu）購了西班牙（yá）知名衝（chōng）床公司arisa和美國（guó）頂級送料機（jī）Genmark Automation公司，提升麵（miàn）向汽車行業的大型衝床能力。2018年~2019年，它收購了五家跟衝壓機相關的機床和（hé）機器人零部件（jiàn），大（dà）舉（jǔ）布局工（gōng）廠自動化。它在（zài）收購（gòu）了生產機器人（rén）減速器的德（dé）國MS-Graessner之後，將機器人巨頭ABB也納入自己的供貨範疇（chóu）。這個並購代價，隻有3億人民幣左右（yòu）。類似這種小型製造商，德國其實有非常多。很多很好的小珍珠，等待淘金者前來摘取。日（rì）本人（rén）在這方麵輕車（chē）熟路，狂飆猛進。

如果這些（xiē）設備都僅僅為自己使用也未免過於奢侈，因此這類機器製造（zào）商被並（bìng）購之後，會形成獨立的事業部（bù），也會單獨對外銷售。例如（rú）日本電產的機器裝備部的收入，能夠占到企業營業額的10%左右。它對外銷售的無人搬運車AGV，用的就是自己的精密減速機產品（pǐn）。而這（zhè）種減速機的生產，也采用自家的（de）AGV。一個“自己（jǐ）造自己”的循環製造的（de）典型。

日本電產吃掉了自己多年的供應商（shāng），給（gěi）91短视频污留下（xià）了（le）兩個困惑（huò）的思考。

一方（fāng）麵，從三菱重工機床而言，專業（yè）機床的未來在哪裏？小機床，要麽會被大用戶吃掉，要麽追隨機床集團戰略。世上機（jī）床，恐怕再無小而美（měi）。這是機床產業（yè）在大整合潮流下的寒冰時代。

而一方麵，電動車的（de）製造，似乎正在悄悄（qiāo）地複古。一反多（duō）年來專業化分工的精細，似（sì）乎走向了當（dāng）年福（fú）特（tè）主義的一體化製造時代。許（xǔ）多設備都是自己做，零部件也自己做。特斯拉最為典型，它已經在自動化設備上（shàng）多次並購，強化製造能力。而日本（běn）電（diàn）產，也悄悄地尾隨其後。

隨著對製造能力的極限挑戰，反（fǎn）專業（yè）分工正在迎來新的高潮。